Tomado de «el Economista»
El colapso de la alianza 2M entre la naviera más grande del planeta, MSC, y la danesa Maersk ha obligado a poner en marcha un reajuste de trayectos y acuerdos de reparto de carga en la industria del transporte marítimo cuyo valor de mercado se acerca a los 2,3 billones de dólares estadounidenses y concentra hasta el 90% del comercio global por volumen si se tiene en cuenta lo transportado por buques portacontenedores, graneleros y petroleros.
Ahora los caminos divergen. En una dirección navega la mayor flota de contenedores del mundo, la de MSC, una empresa privada fundada en 1970 -aunque en 1987 entró en el negocio de los cruceros-, y en otra dirección lo hace la cotizada danesa Maersk que se centrará en la integración logística de toda su cadena de suministro.
Sin embargo, quien lleva la delantera es el sello suizo que desde hace meses trabaja en poner en marcha una red independiente de transporte que una sus terminales en el este del planeta con las del oeste en un movimiento que el director ejecutivo de la empresa, Soren Toft, dijo hacer con el ánimo de brindar una «conectividad inigualable con corredores directos».
En los últimos 20 años, la capacidad de la flota mercante de contenedores a nivel global se ha multiplicado por ocho desde las 4,3 millones de unidades del año 2000 a las 31,6 millones de la actualidad. En este periodo, el oligopolio de este mercado se ha hecho más palpable hasta el punto de que las diez mayores líneas de transito de mercancías del mundo concentran alrededor del 80% del mercado de crudo y refinados o graneles secos, entre otras mercancías.
MSC decidió en 2021 -tras el incremento de fletes que ha saneado las cuentas de la mayor parte de las compañías del sector- aumentar la compra de barcos de segunda mano y realizar pedidos de varias unidades adicionales para conseguir la autonomía operativa lejos de la cooperación con su competencia. Un año más tarde firmó el divorcio con Maersk.
¿Una guerra de fletes?
«Lo que quiere MSC es ir por su cuenta», asegura el consultor y exdirectivo de JP Morgan, Joel Grau, quien vaticina «más competencia» a efectos de fletes lo que «en principio» no sería negativo para los consumidores aunque todos esos descuentos que podrían producirse ante la segregación del sector, avisa el experto, podrían acabar eclipsados por el conflicto de los hutíes en el Mar Rojo y la reestructuración de rutas que «absorbe gran parte de la nueva oferta». En todo caso, Grau comenta: «MSC tiene reservas y músculo financiero para comprar barcos, hacer pedidos y nuevas adquisiciones en la cadena logística en puertos. Puede aguantar una guerra con Maersk y otros grupos».
En este tiempo Maerks ha pasado de ser un gigante del transporte de contenedores a un proveedor de logística para crecer desde un punto de vista estratégico. De momento, se ha aliado con Hapag-Lloyd para crear una nueva red oceánica -Gemini Cooperation- con una flota de más de 1.000 buques que competirán con las alianzas asiáticas.
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Fuente original: El economista
